Yeryüzünde denizaşırı taşımacılıkta ürünlerin çok büyük bir kısmı gemilerle taşınıyor. Gemi taşımacılığında kullanılan muhafaza platformlarının başında ise konteynerler geliyor. Taşımacılık sektörü Kovid-19 pandemisi nedeniyle şimdiye kadar tecrübe edilmemiş bir konteyner krizi yaşamaya başladı. Krizin, 2021 yılının sonuna kadar da sürmesi bekleniyor.
Küresel salgın sürecinde ortaya çıkan birçok sebep konteyner krizi ile birleşerek bir domino etkisi yarattı ve uluslararası ölçekte bir nakliye krizi ortaya çıktı. Pandemide toparlanma evresini yaşadığımız bu zaman diliminde tedarik zincirleri kesintiye uğradı. “Denizaşırı nakliyede olmazsa olmaz denilebilecek büyük metal kutular” şeklinde tarif edebileceğimiz konteynerlerin sayısı mevcut dünya ticaretinin sağlıklı işlemesine yeterli değil. Konteyner eksikliği ve pandemi nedeniyle oluşan problemler neticesinde gemi konteyner fiyatları Drewery Dünya Konteyner İndeksine göre bir sene öncesine nazaran yüzde 282 artmış durumda.
Konteyner krizi neden çıktı?
Konteyner krizini ortaya çıkaran birçok sebep bulunuyor. Birbirini tetikleyen ve nakliye sektörünü zora sokan bu sebeplerin en başında pandemi nedeniyle bozulan planlar neticesinde mevcut konteynerlerin olması gereken yerde, yani Asya’da olmaması geliyor. Dünyanın en büyük ihracatçısı durumunda olan Çin ve diğer Doğu Asya ülkeleri, Avrupa ve ABD’nin ihtiyacı olan, yükte ağır pahada hafif tekstil ve giyim eşyaları başta olmak üzere birçok mamulü üretiyor ve üretilen bu ürünler gemi konteynerleriyle taşınıyor. Avrupa ve ABD’ye dolu giden bu konteynerlerin büyük çoğunluğu ise Asya’ya boş olarak geri dönmek zorunda kalıyor.
Kovid-19 sonrasında Çin, ABD ve Avrupa’ya göre pandemi kısıtlamalarını daha hızlı bitirip normale döndü. Fakat boş konteynerler kısıtlamaların kısmen devam ettiği Avrupa ve ABD’de mahsur kaldı. Bir limana ithalat ürünü taşıyan bir konteyner, ihraç ürünü ile doldurularak ya da boş bir şekilde ülkeyi terk eder. Redwood Logistics yöneticisi Mark Yeager da dünyada 180 milyon konteyner olduğunu, ancak bunların yanlış yerde bulunduklarına dikkati çekiyor. Çünkü dünyanın en büyük ihracatçısı Çin’in ulaştığı yüksek ihracat rakamları neticesinde Çin’den giden her üç konteynerden sadece biri Çin’e dolu olarak geri dönüyor ve boş konteynerlerin çoğu Batı limanlarında ihtiyaç duyulan yere, yani doğuya gitmeyi bekliyor. Küresel ticaret veri platformu FreightWaves SONAR’ın verilerine göre, Çin’den ABD’ye deniz yoluyla yapılan ihracat bir önceki yıla göre yüzde 54 arttı. Buna karşılık ABD’nin Çin’e olan ihracatı sadece yüzde 4,4 büyüdü. Uzmanlara göre konteyner krizini aşmak için hiç olmadığı kadar boş sayıda konteyner Çin’e geri taşınmak zorunda. Konteyner sayılarındaki dengesizliğin giderilmesi ise maalesef çok kısa sürede mümkün görünmüyor.
Nakliye sektöründe yaşanan diğer problemler
Nakliye sektöründe kıtlığı çekilen şey sadece konteyner değil; gemilerde boş yer bulmak da zor. Pandemi öngörülemeyen bir durum olduğu için, ticaretin kısıtlamaların ardından bu derecede ani bir artış yaşayacağı planlanamadı ve pandemi esnasında gemiciliğe normal seyri dışında ekstra bir yatırım yapılmadı. Sonuç olarak mevcut kapasite son dönemde aniden artan uluslararası ticareti karşılayacak büyüklükte değil. Gemilerdeki boş yer sıkıntısına ilave olarak sınır, liman ve depo çalışanları sayılarındaki artış da pozitif vakalar sebebiyle olması gerekenin altında kaldı. Bunlara bir de ülkelerin pandemi tedbirleri dahilinde yapılan sınır kısıtlamaları da eklenince gemilerin boşaltılma ve yüklenme süreçleri yavaşladı. Flexport Üst Yöneticisi (CEO) Ryan Peterson’ın geçtiğimiz günlerde verdiği bilgiye göre, bugünlerde dünya konteyner filosunun yüzde 5,5’i herhangi bir limanın açığında boşaltılmak için bekliyor. Bu yavaşlamalar da konteyner sirkülasyonunu olumsuz etkilemiş durumda. Konteyner, gemi ve çalışan eksikliği denizaşırı nakliye fiyatlarını da artırdı. Örneğin, standart 12 metrelik konteyner ücreti pandemi öncesinde bin-2 bin dolar civarında iken şimdilerde 8 bin doların üstüne çıkmış durumda.
Krizi tetikleyen diğer bir sebep de eldeki konteynerlerin eskiyip ıskartaya çıkması sonucu konteyner sayısındaki azalma. 2020’de dünya kapanmaya gidince konteyner siparişlerinin çoğu iptal edildi ve pandemi sürecinde kısıtlamaların etkisiyle konteyner üretim kapasitesi de normalin altına indi. Dolayısıyla mevcut konteyner sayısı ortalama ihtiyacın da altına düşmüş oldu. Üretim ve nakliye kapasitelerinin düşmesi sonucu konteyner üretimi için gerekli çelik ve kereste tedarikinin azalması ise zaten yetersiz olan konteyner arzına tuz-biber ekti. Bunlara ek olarak dünyada en büyük konteyner üreticisi konumunda olan Çin ve diğer konteyner üreticilerinin önceliği Asyalı ihracatçılara vermesinin de Batılı ihracatçıları zora sokmuş olduğu iddia ediliyor. Birçok sektör bu kıtlıktan olumsuz etkileniyor. Örneğin, ABD’de geri dönüşüm firmaları konteyner bulamadıkları için ellerindeki maddeleri ihraç etmekte zorluk çekiyorlar. Konteyner kıtlığı sebebiyle geçtiğimiz altı ayda konteyner kiralama fiyatları da yüzde 50 arttı.
Nakliye problemini az da olsa tetikleyen diğer bir durum da kısıtlamalardan dolayı yolcu uçuşlarının azalması oldu. Pandemi öncesinde yükte hafif pahada ağır bazı ürünlerin nakliyesinde yolcu uçakları da kullanılabiliyordu. Fakat kapanma ve kısıtlamalar döneminde yolcu uçaklarının nakliye kapasiteleri de bir hayli düştü.
Kovid-19’un neden olduğu değişim
Pandemi birçok alışkanlığımızı değiştirmekle birlikte değişim sürecini de hızlandırdı. Pandemi esnasında online alışveriş hiç olmadığı kadar arttı. Özellikle Avrupa’da evde uzaktan çalışmaya başlayanların evlerini ofise dönüştürmek için çok büyük miktarlarda ofis mobilya ve gereçleri, medikal koruyucu ürünler sipariş verdikleri biliniyor. Bu artıştan olumlu yönde etkilenenler ise büyük uluslararası online satış kanalları oldu. E-ticarette gerçekleşen ve daha önce öngörülemeyen bu artış zaten kapasite sıkıntısı yaşayan taşıma sektörü üzerine ilave bir baskı getirdi. E-ticaret siteleri teslim taahhütlerini karşılayamaz duruma geldi ve gecikmeler kaçınılmaz oldu.
Son dönemde özellikle otomotiv sektöründe fabrikaların üretime ara vermesine neden olan çip arzındaki yetersizliklerden çokça bahsedildi. Nakliye gecikmeleri sebebiyle birçok Batılı üretici Asya’dan gelen çip haricindeki önemli parçalar için ellerindeki stokları tüketti ve üretimde gecikmeler ortaya çıktı. Uzmanlar üretim için gerekli mamullerin Asya’dan tedarikinde nakliye gecikmelerinin hesaba katılması ve üretim aksamaları yaşamamak için siparişlerin normal takvimden önce verilmesini tavsiye ediyor.
Tünelin ucunda ışık görünüyor mu?
Denizaşırı nakliyede oluşan tıkanıklığı gidermek için konteynerleri gemiden daha verimli ve hızlı boşaltma, gözetim altında tutma sürelerini kısaltma gibi bazı önlemler nakliye firmaları tarafından uygulanmaya başladı. Doluluk kapasiteleri yönünden son dönemin en yüksek seviyesini gören birçok limanda bu tür uygulamalar krizin giderilmesine sadece küçük bir fayda sağlayabilir. Çin resmi yayın kuruluşlarının verdiği bilgiye göre Çin Konteyner Endüstrisi Birliği (CCIA) deniz konteyner üreticilerinin üretimlerini ciddi oranda artırmalarını istedi ve üreticiler günlük çalışma sürelerini 11 saate çıkardı. Fakat bu önlemler konteyner krizini ve küresel tedarik zincirindeki sorunu kısa vadede çözmek için ilaç olmayacak. Yüksek taşıma maliyetlerinin yıl sonuna kadar devam edeceği öngörülüyor. 2021 yılı başından itibaren gerçekleşmekte olan hızlı normalleşme neticesinde hem ticaret hem de nakliye firmaları süreçleri yönetmekte zorlanıyor. Dolayısıyla 2021 yılı bu firmalar için zor bir yıl olmaya devam edecek. Tedarik zincirinde yaşanan bu aksamalar öncelikle uluslararası ticareti, dolaylı yoldan da dünya ekonomisini kötü etkileyeceğe benziyor.
[Türk-Alman Üniversitesi, İşletme Bölümü öğretim görevlisi olan Dr. Hüseyin H. Nuroğlu yönetişim, işletme ağları ve franchising yapıları, uluslararası işletme ve dijital transformasyon alanlarında araştırmalar yapmaktadır]
